Тут ничего нету

Сюда выводятся комментарии

Сюда выводятся даилоговые окна

About company (eng)
Поиск Карта сайта Обратная связь Зарегистрироваться Войти

Пресса о нас

КАК СОБСТВЕННОЕ ТЕЛО должен ощущать свой автомобиль первоклассный водитель

«Передний привод», «задний», «полный»... За этими словами перед тренированным водительским взором сразу же возникает многообразие моделей, технических устройств, которые в той или иной мере влияют на управление автомобилем. Мир транспорта — особый мир, с его писаными и неписаными законами, системой безопасности, в центре которой — человек и его транспортное средство.

Наш разговор с директором Центра высшего водительского матсерства, доктором педагогических и кандидатом технических наук Э. С. ЦЫГАНКОВЫМ.

 - Эрнест Сергеевич, помните, как у Высоцкого, «а из кустов стреляют по колесам». Сегодня стреляют не только по колесам. И недавний случай с Чубайсом — лишнее тому подтверждение. Что должен делать водитель, попади он в такую передрягу?

 - Первое и единственно верное — уйти от контакта и чем быстрее, тем лучше. Ни за что не пытаться в чем-то разобраться на месте происшествия.

- В вашей недавно вышедшей книге «120 приемов контраварийного вождения» такие меры не предусмотрены. Но не многовато ли приемов для простого водителя, может ли человек их в принципе осилить?

 - Сейчас такой уровень насыщенности дорог и уровень вождения, что скоро и 120 приемов будет мало. Причем замечу, что по меньшей мере 100 из них неизвестны обычным водителям. Дело в том, что если человек попадает в экстремальную ситуацию и выходит из нее победителем, все равно прочного навыка у него нет, он даже не может вспомнить, что с ним произошло. Даже самый махровый аварийщик не обрастет приемами защиты.

 - А что такое «махровый аварийщик»?

- Это человек, который бессчетное число раз попадает в аварии и все время ищет причины, которые ему мешали, — то собака перебежала дорогу, то другой автомобиль не так себя повел. Винит всех и никогда себя, а напрасно. Не в последнюю очередь книга написана, чтобы предостеречь водителей от таких «асов». Сегодня возник значительный разрыв между начальной подготовкой водителей, когда готовят только для получения прав, и тем опытом, который надо иметь на дорогах. Эта книга для высшего водительского образования.

- Можете ли вы, опираясь на свой опыт, спрогнозировать: вот этот человек будет отличным водителем, а тот так себе?

 - Нет, не могу. Можно быстро научить человека ездить на двух колесах, но нельзя поправить дефекты его нравственности, поведения. Ведь многие люди попадают в критические ситуации не потому, что плохо владеют автомобилем, а потому, что неадекватно себя ведут. И факторов, влияющих на это, великое множество. Даже домашняя ссора может выйти боком для человека за рулем на дороге.

 - Вы когда-нибудь садились за руль «под мухой»?

- Честно говоря, да. Но если учесть, что первую кружку пива я выпил в 33 года, а в дружеских компаниях обычно всех развожу, то можно считать, что и не садился. А вот эксперименты с водителями, результаты которых не подлежат огласке, проводил. Изучал, например, влияние алкоголя. Не вдаваясь в подробности, скажу: алкоголь и вождение — понятия не совместимые, поэтому я теперь ни при каких обстоятельствах в нетрезвом виде за руль не сяду.

 - Мужчина и женщина, кто из них надежнее за рулем?

- Женщина более аккуратна, осторожна, внимательна, быстрее понимает ситуацию. Хорошо обученная женщина за рулем — это безопасный снаряд на дороге. Но по своей физиологии женщины уступают мужчинам. Попав в острую ситуацию, могут совсем отказаться от управления, у многих возникает двигательный паралич.

 - Сотрудники ГИБДД давно стали притчей во языцех: и хапуги они, и грубияны, и трусы — «Жигули» тормознут, а джип или «Мерседес» ни в жизнь, возьмутся пробки разруливать, еще хуже сделают, и все их ругают. А может быть, их надо хвалить? Ну что толку человека постоянно гнобить, он так никогда не исправится.

- Может быть, и надо. Во всяком случае те сотрудники, с которыми я общаюсь (а их, поверьте, немало), — люди воспитанные и культурные. Но ведь и мы хороши. Деньги суем сами, а человека при таком жалованье сломать психологически труда не составляет никакого.

 - В вашей жизни был страшный случай, когда торможение было бессмысленно, чтобы предотвратить смерть. А какие приемы, и есть ли они, способны предотвратить наезд на человека?

 - Одна из самых опасных критических ситуаций по своим последствиям — наезд на человека. Выработанный у большинства водителей «рефлекс торможения», приводящий к полной блокировке колес, не повышает, а чаще всего снижает безопасность, если скорость движения высока. Экстремальность условий приводит к тому, что вначале водитель тормозит, а затем пытается с помощью маневра уйти от наезда. Но первое действие исключает второе. Автомобиль на заблокированных колесах теряет управляемость и продолжает прямолинейное движение со скольжением — юзом колес. На возрастающую опасность наезда неопытный водитель чаще всего реагирует полным отказом от управления. Страх сковывает его и заставляет еще сильнее давить на педаль тормоза. Между тем есть несколько способов выхода из критической ситуации. Например, ступенчатое торможение на постоянной передаче, исключающее блокировку колес больше чем на 10—20 см.

Ступенчатое комбинирование с ударным включением понижающих передач и компенсаторным импульсным рулением, исключающим вращение автомобиля. Или, скажем, торможение с боковым соскальзыванием и компенсаторным рулением, предотвращающим вращение автомобиля.

Возможно и контактное торможение о препятствие после экстренного маневра. Это далеко не полный перечень приемов, повышающих безопасность. Выбор водителя зависит от остроты ситуации, внешних условий и собственных возможностей. Главное — бороться до конца. Любой ценой, даже если эта цена — собственное здоровье, нужно избежать наезда на человека.

 - Довольно долго бытовала байка о том, что президентский кортеж Брежнева шел на огромной скорости, а тут человек, его сбили, и никто за это не понес никакого наказания. Или это все-таки не байка? Вы же были тренером президентского кортежа.

- Внесу ясность — тренером мотоциклетного кортежа, я создал первую школу мотоциклистов эскорта. В него отбирали людей и по нравственным, и по физическим, и по многим другим качествам. В «девятке», а именно это управление КГБ отвечало за безопасность высоких должностных лиц, была служба собственной безопасности, и любой проступок офицера не оставался без наказания. А скорость кортежа действительно высока, свыше 120 км в час, чтобы сбоку снайпер не смог попасть в машину. Кстати, когда был в Вашингтоне, я специально ждал выезда американского президента, чтобы посмотреть, как у них строится эскорт. Им, например, понадобилось метров сто, чтобы перестроиться. Я понял, наши технологии более передовые.

 - Какова разница между гонщиком и простым водителем?

- О, огромная! Это различие между ребенком в детском саду и студентом.

 - И все же что отличает гонщика?

 - Гонщик ощущает автомобиль, как собственное тело. Обычный водитель этого не чувствует. И даже при значительном опыте вождения он не чувствует тонких эволюций. Например, фаза загрузки, когда часть веса уходит на передние колеса. Машина поднимается в гору, буксует на льду, водитель жмет газ в пол и не понимает, что колеса буксуют, превращая лед в воду, теряя зацепление. А гонщик может ощутить влияние одной десятой атмосферы в колесе.

Гонщик проходит через аварии, извлекая из них уроки, через сложнейшие ситуации, это все откладывается в его памяти.

 - Кто выигрывает в ралли? Везунчик, профи? Что надо делать, чтобы победить?

 - Надо найти технологии, чтобы выигрывать в самых опасных местах, то есть там, где нормальный человек газ отпускает, гонщик, наоборот, нажимает. Вот пример. Тренировка сборной. Разработана система безопасности, какой-то скоростной участок на общей дороге мы перекрывали полностью, милиционеры, механики, две «скорые помощи». Ко мне подходит один из гонщиков, мой ученик, чемпион страны Анатолий Козырчиков и просит, чтобы я его отпустил, он будет тренироваться один, потому что пока идут подготовительные работы время уходит впустую. Человек он взрослый, опытный. Я его отпустил. Через какое-то время решил посмотреть, как у него идет тренировка на скоростном участке трассы, и вижу такую картину. Передо мной так называемый S-образный поворот — вправо-влево, узкий, низко висящий мост, шесть метров пролет, наверху узкоколейка и примерно на скорости 150 км в час Толя заходит в этот поворот. Скольжение боком, под мостом машину переставляет, другое скольжение, выстреливает и возвращается. Честно скажу, у меня волосы встали дыбом. Я ему говорю: «Толя, тут не то что реанимация, морг тебя не примет, потому что любая ошибка может оказаться роковой и рядом никого нет». Он мне на это отвечает: «Понимаешь, я знаю, что всем сборникам привезу как минимум пять секунд в этом месте, но не потому что я бесстрашный, а потому что отработал этот элемент». Идея показалась мне стоящей, и на следующий день я притащил всю сборную туда и заставил всех тренироваться. Мы оставили там тучу крыльев, бамперов, капотов, а когда потом подсчитали, то вышло, что каждый из участников примерно 8—10 секунд получил запаса.

 - В нашей стране проводились соревнования по «Формуле-1»?

- АЗЛК заключил договор с немцем (не помню его имени) в 80-е годы на строительство русской «Формулы-1» при условии, что на машинах должен быть двигатель от «Москвича». Причем чугунный, так как сделанный из алюминия играет. Это была самая дорогая деталь, которую он изобрел, потом им же была придумана стальная рама, которая крепит мотор. Все это делалось в Германии. Я уже подбирал гонщиков, расписывал программу тренировок, было найдено большое финансирование, но все рухнуло, когда этот человек представил отчет по расходам. В первой графе значилась сумма, потраченная им на канарейку, клетку для нее и съеденный птичкой корм. В следующей графе стояла сумма за новейшую модель «Мерседеса», которую он приобрел. Мы были в полном недоумении: «У вас же есть предпоследняя модель, зачем же вы за наши деньги купили себе еще и эту?» О птичке уже и не вспоминали. Он был невозмутим: «Чтобы все поверили, что это серьезно, я обязан быть на самой престижной модели!». Моя карьера тренера «Формулы-1» закончилась, не начавшись.


Автор: Беседовал Александр Арсеньев